Клуб HONDA CR-V / Модельный ряд / 2002 год / Пресса /CLUB 4x4



	главная > модельный ряд > \| пресса \| 1997 \| 1999 \| 2002 \| 2005 \| 2007 \|

"НОВЫЙ
ЯПОНСКИЙ
ПРАГМАТИК"

№ 4, 2002 г.

Япония, в конце сороковых - начале пятидесятых годов строившая свою автомобильную промышленность под влиянием и при непосредственном участии американцев, сегодня является самым крупным мировым экспортером внедорожников. Но тем не менее влияние заокеанского партнера-соперника на дизайн, конструкцию и "характер" моделей, рожденных в Стране восходящего солнца, нет-нет, да и ощущается! Вот и обновленная HONDA CR-V не сумела избежать северо-американского влияния.

В английском языке есть хорошее слово improved, что означает одновременно "исправленное" и "улучшенное". К чему это я, а к тому, что данные эпитеты наиболее удачно характеризуют обновленную Honda CR-V. Причем по большей части речь идет не о работе с внешностью и обновлении салона. Куда более нужные и весомые нововведения появились под капотом и в ходовой. Но при этом CR-V осталась той же CR-V, которую многие успели полюбить, - живои просторной, "легкой на подъем" и элегантной.

Стоп-кран

Обновление интерьера не лишило салон CR-V его основных положительных черт, во главе которых стоит большой "жилой" объем. Как и в прежней Honda, в новой машине запросто поместятся пять полногабаритных индивидуумов. При этом они не только не станут толкать друг друга локтями и плечами, но и не будут подпирать коленями спинки передних кресел. По-прежнему удобны и сиденья переднего ряда. А вот их подушки для высоких людей остались коротки. Что же касается водителя, то ему снова некуда деть несчастную левую ногу - коробка автоматическая, педалей соответственно две, а площадки под свободную от обязанностей конечность как не было, так и нет. Рулевое колесо регулируется по наклону, причем независимо от его положения приборы особо не перекрываются (следовательно, можно подобрать удобное положение исходя из соображений безопасности и комфорта). При шоссейном положении рук на руле локти спокойно ложатся на подлокотник справа и дверной упор слева. Диапазоны регулировок сидений вполне достаточны, но поясничный упор не помешал бы (на тестируемой машине таковой отсутствовал) .

Пассажирам второго ряда конструкторы подарили дополнительно 80 мм пространства для колен, а складывающееся в пропорции 40:60 сиденье может передвигаться по направляющим, увеличивая объем багажного отсека. Кроме того, заднее сиденье имеет регулируемый наклон спинки и оборудовано тремя подголовниками. С точки зрения пассивной безопасности это, разумеется, хорошо, и огорчает лишь то, что здорово ограничивается и без того небезупречная из-за широких стоек обзорность назад. Впрочем, центральный подголовник легко снять. Кстати, конструкция ремня безопасности среднего пассажира выполнена довольно интересно. Катушка спрятана в выступе на потолке, а на ремне имеются две застежки, разделяющие его на плечевой и поясной отрезки. Таким образом, найден компромисс, при котором ремень, с одной стороны, не мешается под руками, а с другой, отстегнуть его оказывается не так уже и просто, особенно если он пристегнут, скажем, в широкой шубе или пальто. Ведь при этом нужно язычком одной застежки нажать рычажок, скрытый в прорези второй, и если повезет, ремень освободит пассажира из своих пут. Но в то же время следует сказать, что сидеть посередине удобнее и интереснее всего: есть куда вытянуть ноги, все видно, из щелей не дует и столик впереди есть.

Органы управления организованы так, что между передними креслами (от задних сидений и аж до передней панели) ровный пол и достаточно места для того, чтобы удобно разместить довольно объемистый портфель или сумку. Рычаг селектора коробки передач установлен рядом с рулем, а стоп-кран, простите, ручной тормоз, и вовсе заслуживает отдельного повествования. Выглядит он как компьютерный джойстик и составляет симпатичную пару с рукояткой, за которую должен держаться штурман. А вообще-то "ручник" больше походит на архитектурное продолжение центральной части передней панели, и назначение его выдает лишь "спусковой курок" и соответствующая пиктограмма.

Очень здорово сделаны поворотные переключатели режимов работы климатической установки. Функционируют они без всяких люфтов, четко и, я бы даже сказал, красиво. Что же до возросших размеров переключателей, то они не только улучшили внешний вид панели, но и облегчили удобство пользования. В штатное оснащение машины вошел и двухпозиционный люк с электроприводом и жесткой пластиковой шторкой. Аудиоуста-новка полуторной размерности включает в себя такой интересный элемент, как встроенный CD-чейнджер на шесть последовательно загружаемых дисков.

Тянуть или толкать

Honda получила новый двигатель. Вернее, сам по себе он не новый, а взят с Acura RSX, но мотор был основательно перенастроен и оснащен системой i-VTEC, изменяющей фазы работы клапанов. Настройка двигателя сделана с упором на получение максимальной тяги. Мощность его невелика - 160 л. с., но график максимального крутящего момента практически не меняется на широком диапазоне оборотов (от 2000 до почти максимальных). По сути это первый "тягловый" мотор Honda. Его высокая гибкость на низких и средних оборотах помогает перемещаться по плохим дорогам, а неплохая эластичность - поддерживать высокую скорость на шоссе.

Полный привод новой CR-V практически не претерпел изменений. А это означает, что ведущими колесами являются передние, а задний привод автоматически подключается через многодисковое сцепление с насосом, встроенным в блок. Алгоритм работы системы подправили, увеличив скорость срабатывания. Однако главного - стопроцентной блокировки - в такой конструкции добиться невозможно. Или вот еще проблема: по чувствовав некоторую степень свободы, владельцы "паркетников" в какой-то момент решают, что им позволено все! Тут-то и обнаруживается, что машина, гордо несущая на себе надпись Real 4WD, в условиях бездорожья практически беспомощна.

Пределы есть

Скажу сразу: без посторонней помощи выбраться из диагонального вывешивания (правда, какого!) мы не смогли. Малые хода подвески, отсутствие жесткой блокировки межосевого дифференциала да шоссейные шины, бессильно полирующие раскисший грунт, хором призвали нас взывать о помощи (благо лифтованному Cherokee выдернуть Honda не составило никакого труда). Не слишком уверенно чувствовала себя CR-V на наезженной глинистой трассе. По крайней мере мотало и кидало "японца" еще как! Хорошо еще, что тяговитый мотор позволяет себе, не напрягаясь, тащить полуторатонный автомобиль. Впрочем, вдоволь накатавшись по "пампасам" и наконец осознав оптимальный алгоритм действий и предел допустимого, я позволил себе довольно лихо следовать в кильватере пришедшего на хард-тест лифтованного Jeep Wrangler. Правда, места, которые грозили сколько-нибудь заметным диагональным вывешиванием, и склоны с двойным профилем приходилось проходить только ходом и с игрой газа. Ну а высокие бугры лучше и вовсе объезжать, поскольку ни дорожный просвет, ни слабозащищенные узлы трансмиссии не сулят ничего хорошего.

Пределов нет

Новичок построен на новой (разумеется, модифицированной) платформе Honda. Последняя лежит в основе моделей Civic и Acura RSX. Сгласно официальным материалам компании, кузов Honda CR-V стал намного жестче. Данная информация позволила нам предположить, что и без того недурно ведущая себя на асфальте машина стала еще более послушной и маневренной. Так оно и оказалось.

Как мы и говорили, новый 2,4-литровый двигатель отличается от своего двухлитрового предшественника большими мощностью и тяговитостью. Он заметно быстрее разгоняет CR-V как при старте с места, так и в процессе движения. Отклик на педаль акселератора заметен во всем диапазоне оборотов Кик-даун отрабатывается очень чисто и без задержки, а вот переключения в процессе обычной езды немного задумчивые. Что же до оригинального расположения селектора коробки, то оно оказалось не самым удачным. За все время общения с CR-V я так и не нашел удобный для себя хват рукояти. Его одинаково несподручно брать как прямым, так и обратным захватом. Похоже, что, когда селектор торчал из-под руля и был почти параллелен рулю, пользоваться им было удобнее. Ну а теперь ... разве что красиво. На рычаге есть кнопка отключения овердрайва, но заметной разницы в поведение Honda она не вносит. На машине установлен адаптивный автомат, весьма быстро меняющий алгоритм работы. Кроме того, установив первую скорость, можно спуститься по довольно крутому склону без опасения, что автомобиль неподобающим образом разгонится.

Слишком чуткое для бездорожья рулевое управление на шоссе радует как мягкой, но четкой обратной связью, так и легкостью маневрирования. Что же до скоростных виражей, то их Honda проходит как по писаномy. Все необходимые в дорожных испыниях элементы - переставка с торможением, "лосиный тест", эксренное торможение на миксте - мшина отрабатывает "на все деньи" Так, на импровизированном "лосином" мы, к примеру, довольно быстро вышли за отметку 80 км/ч и при желании могли бы еще немного поднять планку. Кстати, стоит отметить, что конструкторы изрядно попотели и над улучшением вибро- и шумоизоляции. Прежняя CR-V не отличалась "молчаливостью", но особенно досаждали резонансный гул, возникающий в районе задних колесных арок, и шумы от отрабатывающей неровности дороги подвески. К счастью, в новой Honda с ними почти что разобрались, и из звуковых раздражителей остались лишь идущий откуда-то сзади низкий гул и свист ветра в районе зеркал заднего вида.

На виде снизу

Помимо новой Small Car платформы Honda CR-V, и это куда важнее, обзавелась радикально измененными задними подвесками. Передняя - типичная McPherson - сменила прежнюю многорычажную. Поворотные рычаги укреплены прямо на мощных стойках - конструкция понятна, в меру прочна и наверняка не вызовет проблем при обслуживании. Задняя же подвеска, на прежней модели представлявшая собой пару штампованных рычагов, на новой Honda CR-V превратилась в некое сочетание Давида и Голиафа: монстроподобный, гнутый из трубы в руку толщиной косой рычаг поддерживается солидной поперечной тягой. Да и в целом архитектурная композиция задней подвески внушает здоровый оптимизм в удачном исходе офф-роуд дел. Вот только ходов у подвески не прибавилось...

Неприятной чертой CR-V была неразборная конструкция кардана. Его приходилось менять целиком даже при износе подшипников крестовины. На новой машине эта капризная деталь... осталась без изменений. Но зато глушитель сделали из нержавейки, а все стыки с выпускной трубой аккуратно прикрыли щитками. Этак одна из самых быстроизнашиваемых систем автомобиля может превратиться в самую долгоиграющую. А вот проводки электронных систем, висящих под брюхом Honda, стоило бы прикрыть от вредных воздействий окружающей среды, а так - голая изоляция. Ни о какой сколько-нибудь серьезной защите днища говорить не будем - нет ее. Правда, кое-какие щитки спереди присутствуют, но спасти они смогут разве что от длинной травы да от летящей из-под колес грязи. Неприкрытым остался даже бензобак (он, правда, отделен тоненьким дюралевым щитком от кардана).

Итог

Несмотря на наличие проамериканских черт, особенно хорошо видных в салоне, новая Honda CR-V осталась истинно японским автомобилем продуманным в мелочах, крепко скроенным, прагматичным и, наконец, несмотря на внутреннюю просторность, небольшим. Конечно, обновление заметно повлияло на цену, но, учитывая то, что конструкция автомобиля и в самом деле была значительно улучшена, оно того стоит. А потом, вот еще что: независимо от всех остальных оценок к новой Honda более всего подходит лозунг "Прагматичность!". Правда, я, к сожалению, не знаю, как это пишется по-японски.

Р. S. Остается пожалеть, что автомобиль в представленной (американской) комплектации в России официально продавать не планируется.