"СИЛИКОН
ДЛЯ
ПАРКЕТНИКА"

№ 8, 2002 г.

  Шесть лет назад новорожденный класс "паркетных" внедорожников состоял всего из двух моделей, одна из которых - "Honda CR-V". В начале нынешнего года произошло то, что давно должно было случиться, - свет наконец-то увидела радикально обновленная версия этой машины

  В свое время на фоне неповоротливых полноразмерных внедорожников "паркетники" - "Honda CR-V" и ее единственный тогдашний одноклассник "Toyota RAV4" - прямо-таки блистали управляемостью. Конкуренция между этими автомобилями не была жесткой: первая RAV4 отличалась весьма необычным по тем временам обликом, а CR-V обладала хотя и современной, но достаточно сдержанной внешностью - соответственно и потенциальные покупатели делали выбор в меру своей экстравагантности. Перед новой версией стоит задача потруднее - ей придется конкурировать и с обновленной RAV4, и с кичащимся происхождением "Land Rover Freelander", и с единым в трех лицах "Mazda Tribute/Ford Escape/Ford Maverick", и с цивилизованным "азиатом" "Hyundai Santa Fe".

Впрочем, и первый внедорожник "Honda" не выглядел бы в этой компании бедным родственником, если бы не быстротечная мода.

Даешь унификацию

Поставив на конвейер очередную версию CR-V, компания "Honda", помимо прочего, сделала неплохой ход с экономической точки зрения. Дело в том, что по большинству агрегатов ее новорожденное детище унифицировано с минивэном "Stream" и семейством "Civic", а производство организовано таким образом, чтобы при необходимости его можно было в кратчайшие сроки перепрофилировать на выпуск наиболее популярной в данный момент модели.

Надо признаться, что в силу необъяснимых, но уже переставших удивлять нас причин первое знакомство нам пришлось свести с CR-V, предназначенной для североамериканского рынка. Отличается она в первую очередь мотором рабочим объемом 2,4 литра, в то время как европейские версии оснащают двухлитровым двигателем.

Все наоборот

При встрече лицом к лицу строгий взгляд CR-V немедленно напоминает о наличии у нее старшей сестры - "Acura MDX". Передок решен в традиционном для современных автомобилей "Honda" ключе, и вопросы происхождения отпадают сами собой - так же, как и сомнения в том, какая перед вами модель. Интересно, что, сохранив прежние габариты, автомобиль визуально кажется больше и тяжелее предшественника.

Так что термин "фейс-лифтинг" здесь явно неуместен, поскольку речь идет не о "подтяжке" в целях удаления морщин, а, напротив, о придании фронтальной части более внушительного, зрелого вида. Похоже, в данном случае больше напрашиваются аналогии с операциями, при которых применяется силикон...

Что касается свежих дизайнерских решений, то о них говорить не приходится - скажем, оригинальные некогда фонари, расположенные на задних стоиках кузова, сегодня не делает только ленивый. Необычно выглядит разве что сложная передняя светотехника, смонтированная за единым стеклом.

Внутри машина стала явно просторнее. Судя по всему, инженерам удалось выиграть пространство благодаря применению в передней подвеске стоек, а не двойных поперечных рычагов, как раньше.

Интерьер старой CR-V сегодня выглядит довольно блекло - особенно на фоне "Toyota RAV4" второго поколения, - и не удивительно, что на новой версии он кардинально переработан.

Крайне необычно, что селектор автоматической коробки передач торчит из торпедо справа от руля. При этом оформлен он так же, как и традиционно размещаемая на рулевой колонке "кочерга". Честно говоря, угол, под которым развернута рукоятка селектора, нельзя назвать оптимальным, так что использовать его для торможения передачами как-то не хочется. Еще одно нестандартное решение -местонахождение рычага стояночного тормоза. Он замаскирован под рукоятку, примыкающую к нижней части центральной консоли. Почему бы и нет, если манипулировать им удобно, да и снять машину с "ручника" вряд ли забудешь.

Мед и деготь

На самой центральной консоли, сильно выдающейся в салон, расположены система управления кондиционером и магнитола с CD-проигрывателем. Все кнопки и рукоятки большие - не промахнешься, да и назначение каждой из них понятно без инструкции.

Увы, немного подкачали качество материалов и уровень подгонки деталей интерьера. Во-первых, пластик торпедо жесткий - последнее время даже на относительно недорогих автомобилях такое решение встречается все реже. Вас это не смущает? Прекрасно. А как насчет люфтов? Выдвигающийся из центральной консоли раскладной подстаканник отличается поразительной разболтанностью, да и стопорная кнопкаа стояночного тормоза как-то подозрительно качается. Конечно, "ручник" - не самый важный орган управления, а подстаканники есть и на расположенном между передними сиденьями откидном столике, но все же встпретить подобные огрехи на машине марки "Honda" неприятно.

Зато если на первой CR-V оставляли желать лучшего мощность фар и направление светового пучка, то здесь эти недостатки устранены. Кроме того, сместился вперед люк, который раньше находился почти над задними пассажирами. Если говорить об эргономике, то ни особых востргов, ни нареканий она не вызывает. Оптимальная - любимый джиперами автомобильный вариант "позы миссионера": "я сверху, все остальные снизу". Причем удобное кожаное кресло позволяет усесться и более вальяжно, но тогда до руля тянуться будет неудобно, к тому же и обзорность пострадает. Задний ряд сидений достаточно просторен и, что особенно приятно, имеет продольную регулировку. Багажник весьма велик, стоит отметить и удобство погрузки - нижний край проема пятой двери расположен почти вровень с полом и сравнительно невысоко относительно уровня земли.

Кто это придумал?

После тестовых заездов наилучшие впечатления оставили... тормоза. Педаль достаточно информативна - она равномерно тяжелеет по мере нажатия, позволяя четко дозировать усилие, АБС не лупит в ступню подобно дятлу, да и останавливается машина довольно быстро.

В остальном же CR-V преподнесла нам целый набор сюрпризов. Во-первых, новая рядная "четверка" серии i-VTEC рабочим объемом 2,4 литра заставляет всерьез задуматься о тенденциях в двигателестроении. Дело в том, что автомобиль ехал неплохо, но отнюдь не на почти два с половиной литра. Оказалось, что мотор выдает всего 160 "лошадей", лишь на две силы превосходя аналогичный ему двухлитровый шестнадцатиклапанник. Еще один нюанс - короткоходная педаль газа. При динамичной езде ее слишком часто приходится в буквальном смысле вдавливать в пол, после чего немедленно срабатывает кик-даун. Пожалуй, это создает некоторую нервозность.

К агрессивной езде автомобиль отнюдь не располает. Мы надеялись, что он станет еще более легковым по управляемости, но его подвеска рассчитана скорее на передвижение с комфортом, чем на переставки и крутые виражи. Впрочем, нельзя сбрасывать со счетов то, что это американская версия.

Следующий аргумент против спортивного стиля езды - автоматически подключаемый задний мост, который при слишком быстром вхождении в поворот и пробуксовке передка включается достаточно резко. Возможно, опасности такая переброска крутящего момента и не создает, но приятного мало.

Рулевое управление явно настроено под неторопливого законопослушного водителя и сочетает не слишком высокую точность со слабо выраженным реактивным действием на ободе руля. То есть почувствовать начало проскальзывания передних колес можно, только предварительно как следует привыкнув к автомобилю. Забавно, что "баранку" при этом нельзя назвать "пустой", и в поворотах на ней появляется мощное возвращающее усилие. Кстати, доверяться ему не стоит - как выяснилось, оно не всегда доводит руль до нейтрального положения.

В общем, хочется усомниться, что CR-V потяжелела всего на 50 килограммов. Впечатление такое, будто "Honda" постаралась немного приблизить. поведение своего детища к полноразмерным внедорожникам.

"Проходимец" ли?

Шутки шутками, но повышению проходимости автомобиля и вправду было уделено большое внимание. Подвеска стала прочнее, ШРУСы лучше прикрыты от контактов с торчащими снизу сучьями, да и выхлопную систему наконец подвесили повыше - раньше она находилась неприлично низко.

В стандартную комплектацию вошла защита двигателя и коробки передач, но трогательно-тонкие рычаги задней подвески попрежнему не располагают к езде по неведомым дорожкам - несмотря на более удачно расположенные кронштейны крепления амортизаторов, притаившиеся в траве камень или бревно могут здорово напакостить. Тем не менее с "бытовым офф-роудом" наш "паркетник" справлялся достойно. При аккуратной работе педалью газа задний мост подключается вовремя - до того, как передок успевает выкопать себе яму, - и достаточно мягко, так что задние колеса не срываются в немедленную пробуксовку. Похоже, автоматически подключаемый полный привод CR-V предназначен скорее для легкого бездорожья, чем для придания машине стабильности на скользком покрытии.

Приятно удивляют, и сравнительно небольшие свесы - забраться на снежную кучу мы смогли значительно выше, чем ожидали.

Америка - России

Возможно, европейская версия CR-V станет отличаться от американской настройками подвески и рулевого управления, и это было бы неплохо. Однако основной рынок для этой модели все же США. Продав за шесть лет производства более миллиона CR-V первой генерации, "Honda" имеет все основания для более-менее точного прогнозирования спроса. Аналитики компании полагают, что каждый год в Новом Свете своих хозяев найдут порядка 130 000 новых CR-V, в Европе за такой же отрезок времени удастся продать 40 000 машин, а в Японии - 36 000. Как видите, расстановка приоритетов налицо, и это многое объясняет. Кстати, в Штатах автомобиль будет стоить сравнительно недорого. При условии, что его оснастят всеми возможными опциями, включая навигационную систему и камеру заднего вида, компенсирующую недостаток обзорности при парковке, цена составит $21 000. Наш автомобиль хотя и мог похвастаться люком и кондиционером, но вышеназванной электроники на борту не имел.

Между тем, соберись мы купить его сейчас, выложить пришлось бы ни много ни мало $38 000. Пока что в эту сумму входит наценка за новизну, за возможность обладать первыми в стране экземплярами модели.

Родственные души

Как ни странно, некоторые состоятельные поклонники марки действительно способны переплачивать в подобной ситуации, причем такая тенденция наблюдается преимущественно в двух странах мира - в России и в США. Так что появление у нас на тесте американской версии действительно приобретает некую мистическую закономерность, и скорее всего ориентированная в первую очередь на заокеанского покупателя новая "Honda CR-V" сумеет снискать популярность и в нашей стране. Объективно же говорить об этом можно будет только после начала массовых поставок.

Китайский клон XinKai SR-V X3 – Против Honda CR-V 25.02.2005

Пляжный преферанс 25.05.2004

Honda CR-V & Toyota RAV-4 Два подхода № 2, 2004

Силикон для паркетника № 4, 2002

Средство для отдыха № 4, 2002

Новый японский прагматик № 4, 2002

HONDA CR-V в российском интерьере № 8, 2002

На всякий случай № 4, 2002

Вояж амазонки № 12, 2002

Что могут малыши № 5, 2000